JR東日本のワンマン運転の対象拡大に反対

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読売新聞の記事にJR東日本がワンマン運転の対象路線を拡大するという報道がありました。現時点では2両編成以下の列車を対象にワンマン運転を実施していますが、これを3両編成以上の列車にも広げます。

人手不足に伴う合理化が理由とされていますが、実態は安全確保を犠牲にした合理化の促進なのでしょう。

2両編成までと決めた理由は、ドア締めなどで安全確認ができる限度が2両までだからです。客の乗降を確認できるモニターを運転席に設置するのだそうです。

このモニターだけでよしとするのは、普通の車で言えば、リアカメラの映像だけで、バックするようなものです。車ではモニターに頼らずに後方を実際に確認するように求めています。なぜ、たくさんの人が利用する電車がモニターだけの確認で大丈夫なのでしょうか?

また、列車内で急病人や車内トラブルが発生したり、事故が発生したりした場合の対応は運転手一人で一時対応をしなければいけません。運転手の負担は増えるばかりです。復旧までに時間がかかるので電車の遅れも間違えなく増えるのではないでしょうか。

ホームドアが整備されれば、山手線や中央線などの主要路線にもワンマン化を導入する考えのようですが、すでに駅員の業務などはグループ会社に委託してしまい、その駅員の数も削減され、すでにトラブル対応に時間を要する事態になっています。中央総武線は遅れが1番多い路線でもあり、ワンマン化を考える前にまずは安全対策と定時運行ができる体質を確保しなければいけません。

JR東日本ては人手不足を理由に挙げていますが、こちらに面白いデータがありました。

電車運転士の平均年収やJR北海道・Jr東日本・Jr東海・Jr四国の電車運転士の年収比較|平均年収.jp
電車運転士の年収や給料は高い?JR北海道・Jr東日本・Jr東海・Jr四国のそれぞれの電車運転士の年収を比較してみました。また電車運転士になるには、視力検査、勤務時間などを調査。「平均年収.jp」

この記事によると、JR東日本の運転手の給与は、京王電鉄や小田急、都営地下鉄、東京メトロなどよりも、年収で100万円ほど安い水準です。これでは、JR東日本に人が集まらず、人手不足になることは容易に想像できます。

売上高営業利益率で見ると、こちらに記事がありました。

営業利益率が高い鉄道会社ランキング 意外な最下位は京王電鉄 - ライブドアニュース
大手私鉄16社中、営業利益率がもっとも低かったのは…(撮影:今井康一)企業の稼ぐ力を見る重要な指標の1つが「売上高営業利益率」だ。営業利益を売上高で割って算出する。売上高が同じであっても営業費用が少なけ

JR東日本が18.5%、京王電鉄が13.5%です。京王電鉄は営業利益率が低いのは、「安全性、サービス向上の観点から費用を減らすことはできないという点はあるが、むしろ運賃水準が影響しているのではないか」とインタビューに答えています。

運賃が安く必要なところにはきちんとお金をかけている点で見習うべき点が多いと思います。京王電鉄の方が売上高営業利益率が低いのにJR東日本の方が運転手の給与が低いというのは企業姿勢がよく表れていると思います。

JR東日本についてはワンマン化の拡大を考える前に安全対策やトラブル防止による電車の定時運行率を上げる方が先だと思います。

【2020/06/28追記】

JR東日本では埼玉県と神奈川県を結ぶ京浜東北線でワンマン運転を始める方向で検討に入ったことが共同通信により報じられていました。2024年度をめどに車両側面にカメラで乗客の乗り降りを確認できる機能を備えた新型車両を投入します。また、ボタンを押すだけで停止や速度調整ができる自動運転装置を搭載して運転士の負担を軽減するということですが、私自身は混雑する都心での電車のワンマン化は反対です。

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